导读
我第一次阅读日本管理学家大前研一的《M型社会》是在2016年，那时我正在大张旗鼓起早摸黑地推广纯电动汽车，放眼全国新能源汽车业欣欣向荣大干快上的气氛，直觉地认为M型社会只是日本社会独有的。我们的中产阶级及富裕阶层当年正茁壮成长，满足广大劳动群众对美好生活的向往，一场消费升级盛宴即将开始。然而2020年，一场新冠肺炎疫情席卷全球，给世界各国经济蒙上阴影，世界正经历经济停滞和显著消费低迷。到近期再读到这本书时，我们与中产阶级对应的低收入阶层进入消费视野，与书中所描述的现象有了很多相似之处。“中产阶层”与“低收入阶层”在私人汽车消费领域各有侧重，了解其消费特征和行为模式，有助于汽车产品定义。
何为M型社会
M型社会是指在数字化与全球化双趋势推动下，富者在新经济秩序重构过程中大赚全世界的钱，财富快速攀升，迅速形成极富阶层；另一方面，随着资源要素的快速重新分配，中产阶级快速沦落到中下阶层，80%左右的国民沦为中低收入人群。整个世界分成了三块，左边的穷人变多，右边的富人也变多，中间的中产阶级部分出现“塌陷”，跟M的字型一样，称为“M型社会”。
中国同样需要面对这种现象了，按照国家统计局的官方数据，近年来我国基尼系数2012年为0.474，2013年为0.473，2014年为0.469，2015年为0.462，2016年为0.465，后面统计数据就找不到了，估计是越来越高不方便公布了。老实说，光是2016年官方数据就挺高的了！
根据招商银行2021年年报，招行金葵花客户数量约为355万，占招行全部个人客户的2.05%；金葵花客户资产管理规模（AUM）值约5.44万亿元，占零售客户AUM的50.58%，人均AUM约为153万元。直白地说：就是2%的人群拥有的可动用财富占全部可动用财富的一半以上，还不包括不动产、汽车等资产，贫富差距已经越来越大。
国家发改委宏观经济研究员丁元竹指出：中国的整体社会结构还没形成橄榄型就已经逐步呈现M型了，本来很弱的中产阶级在迅速向下坍陷。
M型社会下的市场营销学
随着中国M型社会的逐步形成，高收入群体和中低收入群体成为两大主要消费群体。高收入群体占总人口的比例较低，但购买力旺盛，对价格不敏感，青睐高端品牌，追求个性化、高品质和服务卓越的产品，以满足自己物质、情感和炫耀心理的需求。
中低收入群体数量巨大，虽然个体购买力有限，但建立在庞大的消费基数上，购买总量还是很惊人。中低收入群体的受教育程度逐年在提高，追求性价比是选购商品的首要指标，消费行为不仅要满足功能上的需求，还要适当满足顾客是上帝的心理需求。
“穷者愈穷，富者愈富”已经成为一个时代的特征和写照。M型社会大背景下大众有两个走向，消费者市场也随之向奢华和省钱两个方向挪移。在奢华模式中，消费者不惜高价购买高品质和满足情感需求的产品和服务；而在省钱模式中，消费者却又尽可能地寻找低价高品质的商品。
在奢华和省钱两者间，有一种“中上阶层的品质、中低阶层的价格”的“新奢华New Luxury”营销策略，以“一流形象，二流产品，三流价格”为主要特征，打造“快速、有价格亲和力的时尚”。这种营销策略造就了今天H&M、 ZARA、优衣库等的成功，通过把奢华多变的时尚、品质与大众平价结合在一起的“快时尚”，是Ｍ型社会营销的成功典范。
我觉得汽车业的坦克300也属于此类，看起来高大威猛，外观不比进口品牌差，内饰与座舱比进口同类产品更炫更时尚，性能稳定，销售价只有进口品牌的三分之二左右，销售完全超预期，订货周期都到一年以上了。说明长城汽车自己也没准备好，只是无意中挠到消费者的痒痒了，必须尽快上量满足交付。连法拉利这样的品牌车都是中国区与其他国家分开运作的，因为在中国，没人接受预定后一年交付，你在网上说我已经订了法拉利但要一年多后才有，会被人喷死的。中国人喜闻乐见的是：上了牌的法拉利，行驶证上车主是你！
中低阶层改变了汽车及电动车的走向
在我们以往的观念里，年轻时挣钱少，所以买辆低价的车凑合开开。人到中年，收入也步入中产阶层，于是就需要一台行政级别或者豪华车型来标榜自己的成功。基于这样的逻辑，包括奔驰、宝马在内的豪华车企，系列车型也从豪华车型一直延伸到小型车；丰田、日产也从经济车型上攻高端车型，创立高端品牌雷克萨斯、英菲尼迪。这些车企这么做只有一个目的：从年轻时就培养汽车品牌忠诚度。
这个观念一直延伸到了电动汽车时代，看看特斯拉的产品战略：1，最早的产品是一款跑车Roadster，主要为了建立品牌形象和炫技，此时马斯克还没进入；2，马斯克进入后，给有钱有闲掌握话语权的人群搞个大男孩新玩具百万级豪车MODEL S；3，再搞个鹰翼门构建了形式差异性的MODEL X；4，再出了经济型的MODEL 3，价格下探至25-30万区间；5，在MODEL 3的基础上延伸出SUV版的MODELY；6，出个皮卡Cybertruck革传统车的命（北美销量前三全是皮卡）。搭配特斯拉引以为傲的Autopilot辅助驾驶系统，2021年10月，特斯拉成为第一家市值破1兆美元的车企。
特斯拉的厉害就在于敏锐地观察到M型社会的到来，“以有限的收入享受自己认可的生活‘’将成为中低阶层时代的主流消费观念。特斯拉深刻领会了ZARA的精髓：供应链里40%以上自制严控成本、革新生产设备快速制造交付、把品牌形象店开到时尚商圈等。以后，特斯拉的车型会越来越贴近中低收入人群，让消费者可以较低价格感受到一流的品牌形象。
咱们再看看蔚来的产品战略：1，先出个刷新纽北记录的超跑蔚来EP9建立品牌形象；2，再出个对标奥迪Q7的ES8，锁定家庭或科技企业接待用车；3，再出个对标奥迪Q5的ES6，锁定精英阶层自用车；4，再出个EC6，进入掀背SUV细分市场; 5，再出个中大型轿车ET7，对标宝马7系，补全蔚来之前没有的轿车产品线。在2022年以前，作为中国造车新势力第一股、全球纯电车企第二股，蔚来一直稳坐中国造车新势力市值排行榜首位。
蔚来汽车的车主画像：以80、90后为主力，本科以上学历，科技企业职业经理人、自由职业者、意见领袖。从时间节点来看，蔚来的诞生是与科技企业特别的互联网科技企业迅猛发展，造就新科技中产阶层息息相关。
蔚来成立的2014年，有31家互联网公司 IPO 上市，其中包括京东、阿里巴巴、迅雷、陌陌等明星公司。科技企业的很多年轻人通过持有公司股票，实现财富自由，在一二线城市成家立业，甚至直接影响所在城市房价走向，过上了“高收入、高负债、高消费”的中产阶层生活。
这个阶层都把自己视为精英，蔚来汽车的老板出身于互联网，特别了解这个圈层生态，设立「管家群」、 NioHouse 和 NioDay 做足「精英」氛围感，让他们觉得与亿万富豪是朋友，是他们的“斌哥”，让这个圈层越来越大，越来越为蔚来汽车买单。只是这一切有个前提：中产阶层会越来越大，收入越来越多，最起码增速不减。
但是在连续两三年的新冠肺炎疫情影响下，中产阶层还没牢固就迅速崩溃，配合年收入或者预支年收入改变汽车等级的想法也从根本上改变了。
时间到了2021年底，新冠肺炎疫情已经两年，互联网企业开始裁员、股票涨到一定程度开始激烈回调、神吹就可以挣钱的网络大V显出原形被禁言，蔚来的主要车主群体受伤最重，蔚来汽车销量迅速萎缩。而后蔚来开始频频出现在投资人名单里，可能是蔚来转型投资公司的信号。
然而，就在当年全球绝大多数车企都选择大力发展智能化、电动化汽车的情况下，中国有这么一家车企却看到了一个所有车企都不曾涉足的市场空白，并且在2020年7月推出了一款“另类”的车型，它就是五菱宏光MINIEV。
五菱宏光MINIEV的低配车型甚至连空调都需要选装，更别提智能驾驶、智能座舱这些高科技配置了；在600km续航纯电车型当道，各大车企都在PPT里大谈特谈1000km续航的电动车时，它的续航能力却还不到200km。
然而，就是这么一款要啥没啥的新能源汽车，却在上市一年多的时间里犹如一匹发疯的黑马，单车销量高到让特斯拉、蔚来等车企车型望尘莫及。2021年，五菱宏光MINI EV销量达到了45万辆，猛地打了很多人的脸。100公里的最高时速，半吨多一点的整备质量，120公里的续航，低至2.88万元的价格，像一把锋利的小刀一样，割开了一块全新的市场：真正意义上的代步车，“人民代步车”，我一直以中国版的电动K-Car来称这类车。从去年开始，五菱品牌便开始不断出圈，从口罩到螺蛳粉，再到“地摊神车”、“人民需要什么五菱就造什么”等等。接地气、年轻化、时尚化让过去廉价感十足的五菱品牌瞬间摇身一变，成为了年轻消费群体关注的对象。
中国目前摩托车保有量是9千万辆，电动自行车保有量超过3亿辆，低速电动车保有量超过600万辆，它们构成了目前的代步车主体。未来，随着家庭收入的增长，以五菱宏光MINI EV为代表的微型电动车会逐渐替代一部分的摩托车、电动自行车，成为代步车的重要组成部分。
我们很欣喜地看到零跑汽车、合众汽车、广汽埃安等迅速调整了产品战略，推出了“中高品质、中低价格”的车型，占据了纯电动乘用车销售排行榜的前十名。
最后
大学连年的扩招造就了一大批平均学历不低，眼光比过往的消费人群高的群体。这些人在私人汽车消费里不但可以决定自己购买的车型，也可以在他父母亲购买汽车时提供关键性意见，再向他们推销低质低价的产品已经不合时宜了。虽然他们出不起高价，但是需要外观绚丽、车内空间设计精致、使用满意度高的车，而不是因为价格低就姑且忍受的次等品。
中低收入消费者选择符合自己生活形态的车将成为主流！
（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关
