没有什么比锂价涨势更疯的了。
据上海钢联发布的最新数据，8月24日锂电材料报价普涨，其中电池级碳酸锂上涨3500元/吨，均价报49.1万元/吨。
几乎是一天一个价，一天价比一天高。
回看近两年的价格，电池级碳酸锂从4万元/吨左右的低价一路高开，今年第一季度，来到50万元/吨的峰值，涨幅逾十倍。而近日，回落的价格又开始向上跑。
上游锂矿业赚得盆满钵满，下游却自闭了。尤其电动汽车，电池原材料价格大幅上涨，单车成本自今年以来平均涨了大概一万块。
锂价高企的背后，“抢矿”生意愈发火热，车企布局电池领域的动作也不断加码。去年9月，蔚来推出了75度三元铁锂电池包。今年，蔚来更是动作频频。
蔚来进场，志不在锂
比如，与卫蓝新能源在固态电池领域进行合作；投资国内二线电池企业欣旺达，以及计划斥资超2亿元在上海嘉定安亭建设新的研发基地，包括负责锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。
而结合《晚点Auto》得到的消息，蔚来已经开始自研磷酸锰铁锂和4680电池，并计划最终量产两款产品。
李斌曾透露蔚来电池项目的发展进度：团队人数超过400人，2024年发布的800V高压平台电池包及配套换电站将面向全行业开放。
这个800V高压平台，据传就是4680大圆柱电池（电芯直径46mm、高度80mm）。
行业最早当属特斯拉在2020年宣布，4680电池将成为其主要的技术路线。和前代的2170电池相比，4680电池的单体能量提高5倍，整车续航里程可增加16％。
然而，特斯拉联手松下和LG两大电池厂的量产进度不尽如人意，能否在今年年底前实现量产，还是个未知数。不知，蔚来要在两年后推出基于4680电池的800V平台，成功的概率有多大。
目前除了蔚来，比亚迪、长城、广汽等国内车企都纷纷加入了自研电池的大军。有分析认为，车企选择自研电池的目的，是为了议价平权，让自己在电池厂商面前显得不那么被动。
如果用一个词来形容现在的车企，三头六臂是其中一个。做得了硬件，搞得了软件。既能研发芯片，又要开发电池……
不过，蔚来的这个决定应该不是由锂价直接堆砌的结果。
自用还是验证？
去年全球锂离子电池组的平均价格为132美元/kWh，相比于2010年的1200美元/kWh，下降了89%。动力电池成本下降，是大势所趋。
目前电池成本仍占到单车总成本的三四成，锂价高居不下，但电池厂和车企两头持续的“抢矿”扩产，势必会导致未来出现供应过剩的局面。
另外，动力电池中锂的用量也在减少。据瑞银中国汽车行业分析师巩旻称，早期的电池，哪怕同样的一度电，锂的含量都会更多一些。但在瑞银近期拆解的两块磷酸铁锂电池（宁德时代的方形电池和比亚迪的刀片电池）中，锂的使用量都相对降低了。
从这个角度看，蔚来造电池的最终目的不在锂，要么是自用，要么是用于电池产品的验证。
前者的话，蔚来拥有换电业务，但如果没有销量做保障，也很难达到规模效应；而后者，通过自主研发自建产线掌握电池的核心技术，可以借此对供应商提出更严格的标准。
在两款电池中，磷酸锰铁锂电池算是磷酸铁锂电池的一种进化，能量密度能提升15%以上。相比于另一个主流的三元锂电池（含4680电池），成本更低，应用面更广泛。
磷酸锰铁锂电池性价比高，也好生产。4680电池不一样，虽然通过加大电芯尺寸，可以减少电池间的空隙，让整体密度提高，但以特斯拉的全极耳规格来看，不仅生产过程存在许多新的难题，后续的维修也是大问题。
松下能源部门CEO忠信和夫此前在接受彭博社采访时表示，4680电池有可能在保持安全性和提高性能的同时，降低电动汽车的成本，从而推动汽车行业取得重大进展。
若眼前的课题解决不了，4680电池对于电动汽车行业只能是一个理想主义的空话。“得动力电池者得天下”也将继续影响电动汽车的普及与发展。