9 月 7 日，日产汽车宣布其将收购日本屈指可数的动力电池制造商 Vehicle Energy Japan 多数股份，成为其大股东。据悉，Vehicle Energy Japan当下是由 Maxell 和日本产业革新机构(INCJ)投资的汽车电池制造商，此次交易完成后，日产将持有 INCJ 47% 的股权；此后日产汽车将通过承销 Vehicle Energy 发行的新股获得目标公司半数以上的股权，投资额达数十亿日元。
据介绍，Vehicle Energy Japan 是由 Maxell 和日本产业革新机构(INCJ)投资的汽车电池制造商。
深度绑定锂电中游企业
据悉，Vehicle Energy Japan目前最大股东是从事车载电池开发和制造的 Beach Energy Japan。日本 Beach Energy是由 maccel 和官民基金 INCJ 等出资的车载电池专业制造商，拥有世界顶级的高容量电池开发技术。
因此Vehicle Energy Japan也承载了深厚的研发与生产背景，公司历史始于 2004 年成立的车载锂离子电池制造商 Hitachi Vehicle Energy Co., Ltd.，是一家集研发、生产、销售用于混合动力汽车的锂离子电池、电池模组和电池管理系统于一体的厂商。截至现在，Vehicle Energy Japan已经向市场供应了超过 5000 万块汽车和工业用电池。
Vehicle Energy Japan研发的电池模块可以将锂离子电池的性能发挥到最大，并且公司的电池可实现高输入/输出功率以确保长寿命和高可靠性。在电池组技术方面，Vehicle Energy Japan拥有紧凑和高功率组，提供高安装灵活性。最后，公司研发了先进的操作系统以确保模块、电池包的性能和安全。
而日产汽车作为创立于1933年的老牌汽车制造商、日本的第二大汽车公司、日本三大汽车制造商之一与世界十大汽车公司之一，在新能源业务方向的发展十分重要。日产汽车计划到2030年将包括纯电动汽车和混合动力汽车在内的电气化车型销量占比提升到50%。以不同地区市场来看，日产希望2030年在欧洲市场的电动车销售占比由目前的10%提升至80%，在中国市场的销售占比由2%提升至50%。
但从目前状况来看，日产在新能源汽车市场的规划与其预期还存在着巨大的差距，甚至越走越远。目前日产尼桑已经逐步退出了中国主流的私家车市场，并且伴随着国内新能源车企的快速崛起、竞争力逐步攀升，海外车企在不断承压。更为艰难的是，日产汽车旗下豪华品牌英菲尼迪因常年销量惨淡即将淡出中国市场。因此降本增效并提高产品性价比是公司发展的主旋律。而通过收购Vehicle Energy Japan对公司来说是非常合适的选择。通过本次收购，日产将确保获得稳定的电池供应，并助力下一代电池的研发。
电池稳定供应：新能源车企的刚需
新能源汽车产业上中下游相互合作、并购、整合以提高综合竞争力的案例已十分常见，部分厂商同电池制造商签订了采购大单，部分则是开始自研电池并生产或与制造商合作，也有部分厂商通过收购快速进入电池领域。
例如本田汽车在近期与产业中的中上游企业展开了一系列的深度合作，以保障动力电池的稳定供应。
于9月6日表示，与韩华（Hanwa）就电动汽车电池金属供应达成协议。本田通过此举将能够通过中长期合作伙伴关系获得镍、钴和锂等基本金属。进而加快公司电气化，本田汽车预计到2030年在全球推出30款电动汽车、每年生产超过200万辆电动汽车；以及到2040年，该公司将只销售纯电动汽车和燃料电池电动汽车。
同时，本田中国于9月7日宣布与东风汽车、广汽集团签署协议，将于9月末合资成立动力电池采购公司——众悦（北京）贸易服务有限公司。本田中国出资50%，东风汽车和广汽集团分别出资25%。本田与宁德时代正在建设中的宜春工厂，也将集约生产及电池回收领域，确保动力电池长期稳定供应。此外，本田中国与宁德时代签署了战略合作备忘录，双方将进一步强化战略合作伙伴关系，加速推动电动化，构建长期稳定的动力电池供求体制。
由此可以看出，动力电池的供应对整车制造商的绝对重要性。整车厂商新车型的发售与新能源车的生产都离不开动力电池的支持。
另外，福特汽车为保障其电气化转型的进程，也与全球领先的电池厂商展开深度的合作。消息表明，福特汽车于2021年在其Capital Markets Day上宣布，公司将全面向电动化转型，到2030年纯电动汽车销量将占总销量的40%。同时，福特汽车还将其到2025年的电气化业务支出预测提高至超过300亿美元（约合2000亿元人民币），公司2025年商业业务收入将从2019年的270亿美元（约合1726亿元人民币）预计增加到450亿美元（约合2877亿元人民币）。
公司就全球范围内的电池供应合作与宁德时代达成非约束性谅解备忘录，宁德时代将为福特在中国、欧洲和北美市场的未来电动车型提供动力电池。从明年起，宁德时代将为北美的福特 Mustang Mach-E 车型供应磷酸铁锂电池包，并从 2024 年初起, 为北美的福特纯电皮卡 F-150 Lightning 提供磷酸铁锂电池包。值得注意的是，CTP 技术是将电芯直接集成到电池包的技术，在提高电池包系统能量密度的同时，简化制造工序并节省成本。福特电动车架构的灵活性能够高效融合宁德时代的 CTP 技术，从而快速提升产能，满足客户需求。
在未来福特的240GWh电池产能的巨大产业项目中，福特与SK的合作已在美国本土市场率先启动。2021年9月，福特宣布将与SK Innovation合作，在田纳西州和肯塔基州建设两个“巨型工厂”，生产电动卡车和电池。该项目计划共同投资114亿美元，其中福特出资70亿美元。而比亚迪与宁德时代作为全球最领先的动力电池厂商，相信未来与福特的电池生产合作很快也将提上日程。
从本田与福特的产业整合战略可以发现，电动汽车厂商通过与动力电池生产商签订协议、深度绑定、联合建厂可以在一定程度上保障车载动力电池的供应。
而日产汽车通过对Vehicle Energy Japan的战略并购，进一步的加强了公司的产业协同，拓展了公司的业务板块，在一定程度上稳定了整车成本。相较之下，向上游产业并购整合更具优势。
新能源汽车并购产业的“尽头”是买矿
随着电池级碳酸锂、氢氧化锂的价格持续攀升并维持高位，且镍、钴等稀有金属的价格波动无法避免。更多的新能源汽车制造企业开始了并购矿产的热潮。
今年，比亚迪在非洲买的六座锂矿氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，能产出100万吨碳酸锂，拿下这些矿石，以年产150万台的量计算，能覆盖未来比亚迪10年的产能。不久前，盛新锂能宣布，拟通过定增引入比亚迪作为战略投资者，募资不超过30亿元。今年1月，比亚迪获得了智利锂矿开采合同。
此外，海外上市公司Talon在今年宣布，公司已与特斯拉达成协议，向特斯拉提供镍精矿，镍精矿来自Talon旗下的明尼苏达州Tamarack镍项目。该协议的期限为6年，特斯拉承诺从Tamarack镍项目购买7.5万吨(1.65亿磅)镍精矿。据外媒测算，若以当前镍价评估，这笔交易名义上超过15亿美元；2021年2月，广汽集团资本、上汽尚颀资本与九岭锂业正式签订战略投资协议，前二者联合共同投资九岭锂业，总投资额达3亿元；2017年，长城汽车宣布收购澳大利亚锂矿供应商皮尔巴拉矿业（Pilbara Minerals）公司3.5%的股份。
总结
当下，中国已形成了产业架构十分成熟，产业协同十分完善的电动汽车市场。中国的新能源汽车企业已通过整合全球优质资源，掌握电池前沿核心技术并建设完整产业链形成了强大的成本优势与产品差异化优势。未来，随着新能源汽车产业的不断并购与整合，新能源整车的成本将更为可控，技术将更加成熟，上中下游市场将更加稳定。