导读
10月27日，广汽埃安宣布因湃电池科技有限公司正式成立，该公司由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股，位于广州市番禺区，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。
自此，广汽集团布局电芯蓄谋已久的野心全部呈现：与宁德时代合资、投资清陶、投资中创新航，牵手赣锋锂业、狮溪煤业、遵义能源介入矿产等等，最后自研电芯，自建电芯工厂。广汽埃安的销量猛增带来的自信，以及社会资本的期待，促使广汽布局自造电芯从谨慎走向激进，激起我极大的兴趣，认真研究探寻这背后的商业因素，以供业内人士参考。
广汽集团布局电芯蓄谋已久
广汽早在2011年即开始电动化和智能网联技术研究应用，并形成了大量的技术成果和人才储备。在2017年，广汽埃安便完成了电池实验室及小型量产试制线建设，在制造端也积累了丰富的电池Pack经验，拥有超过600人的研发团队、业内领先的电池试验室、专业测试场和电池Pack生产车间，具备了从材料到电芯、正向与逆向、从研发到制造的全流程技术储备。
2021年4月广汽科技日上，广汽公布了弹匣电池安全技术、超倍速快充电池技术、A480超充技术、基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术及海绵硅负极片电池技术等自研电池先进技术。
2021年10月，广汽埃安投资3.36亿元，建设一条自研电池电芯的中等规模生产线，储备自研电池量产工艺技术，将用于自主生产包括海绵硅负极片电池在内的自研先进电池，预计今年年底建成投入运营。
8月18日，广汽埃安与赣锋锂业签署战略合作协议，双方从新能源动力电池最上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。此外，赣锋锂业还将参与广汽埃安引入战略投资者增资扩股项目。
8月25日，广汽内部孵化的电池企业——广州巨湾技研有限公司开始建设电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组及Pack系统，项目总投资36.9亿元。
此外，广汽集团还发布了围绕电气化的动力电池技术战略“中子星战略”，深度开展动力电池及电芯的自主研发及产业化应用，具体而言是从电芯方面、BMS系统、电池包等维度打造“高安全、轻量化、高集成、低成本”的动力电池产品。
埃安销量猛增，成就了广汽也成就了中创新航，也让广汽自信爆棚
2022年上半年，中国新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场渗透率为21.6%。整体产销完成情况超出预期，各新能源汽车品牌都保持较高的增速。
同时，自2009年国家发起“十城千辆”工程、推动新能源汽车市场化以来十余年，中国新能源汽车保有量终破千万关口，达到1001万辆，进度之快超乎之前诸多机构专家的预测。
随着充电桩等基础设施的逐步完善，以及受国家政策推动，加之现下油价一路“高歌猛进”的背景下，在低成本出行与智能汽车的风潮中，新能源汽车越来越获得消费者的青睐，市场持续火爆，发展前景广阔。
在如此高速的增长下，各新能源车企都希望分到更大的蛋糕。
搭上新能源的春风，近年广汽集团新能源汽车销量逐年高增长，2021年实现销量29.88万辆，同比增长77.35%，2022年上半年实现销量11.33万辆，同比增长119.86%。其中，广汽埃安新能源销量最为亮眼，2022年上半年累计销量达到100251台，突破10万辆大关，9月份单月销量更是突破3万达到30016辆。
同时，作为广汽新能源最大的动力电池供应商，2019-2021三年，中创新航实现收入分别为17.3亿元、28.2亿元、68.2亿元，在广汽集团中的渗透率分别为34.4%、61.6%、65.9%。广汽这个大客户成就了中创新航，让曾经陷入危机的中创新航凤凰涅槃，于今年10月6日在香港成功上市。
自产电芯的主要驱动因素
出于把控产业链的欲望，车企自研自产电池已不鲜见。特斯拉、大众、蔚来等车企都有自研自产电池的相关计划，比亚迪更是实现了新能源车零部件的高度自供。
在我看来，这主要是三大驱动因素造成的，一是保障供应链安全的需求提升；二是降低成本的诉求；三是比亚迪的示范作用。
（1）供应链安全感不足
对于车企来说，把尽量多的核心零部件技术掌握在自己手里就意味着技术优势和安全感，能进一步掌控动力电池供给、价格和技术的话语权。
举例来讲，特斯拉发展前期供货不足的主要原因就是松下电池生产线产能不足。2012年，当时特斯拉Model S因电池产能问题，周产量仅有550辆，面对供不应求的尴尬局面，马斯克在推特上表示：“限制我们生产速度的不是市场，而是电池供应商的供货速度。”2019年，特斯拉进入全球扩张期，马斯克再次在推特上指责松下电池生产线产能不足，指出特斯拉超级工厂的松下电池生产线年产能只有24GWh，其电池产能一直都在限制Model 3的产量。松下CEO津贺一宏则针锋相对，指出松下低估了和特斯拉的合作风险，难以从现有的电池业务中赚取利润。
多次因电池产能受限使马斯克下定决心，不让第三方电池企业成为瓶颈，不仅决定自己亲自下场造电池，同时发展二供三供保障供应链。
（2）降低成本的诉求
对车企来说，把尽量多的制造，研发环节掌握在自己手里也意味着更大的成本优势。
从成本来看，动力电池占据了电动汽车超过40%以上的成本，远高于传统燃油车的动力系统占比。2021-2022年，电池上游原材料如碳酸锂等不断涨价，动力电池成本居高不下，也使得不少车企做出了进入动力电池赛道的决策。
（3）比亚迪的示范作用
比亚迪作为中国最早杀入新能源行业的车企，一开始就确定了自研自产动力电池的战略路线。2022年9月份，比亚迪新能源汽车月销量突破二十万。10月份，销量更是达到了217816万辆，令其他新能源企业望尘莫及。比亚迪自研自产电池（如刀片电池等）为比亚迪汽车提供了强大的竞争力，自主供应优势凸显，为比亚迪新能源销量逆势增长提供了可靠的供应保障。
Tier1第一大厂博世不做电池的警醒
德国博世不做电池的4个理由：（1）市场格局： 全球动力电池市场由中韩日三国头部企业霸占，不但已成气候，而且连上游材料等全产业链都布局完成，博世投产电池单元，不仅占不到什么便宜，还要冒很大的市场风险。（2）动力电池新技术层出不穷，更新迭代很快。（3）一个电池单元的成本有75%来自于上游材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。（4）到2025年，全球动力电池产能将达1000GWh，如果博世要继续做第一，市场占有率必须要达到20%以上，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期投资极有可能打水漂了。
在笔者看来：其中第三条是最最关键的因素！科技属性的公司跟资源属性矿企交流完全不在一个频道上，属于秀才遇到兵，有理说不清。
不生产电动汽车的动力单元这一最重要的部件，很多人都在质疑博世是否能够延续其在燃油时代Tier1第一大厂的地位。对此博世移动性解决方案总监Rolf Bulander回应称：“想要成为电子移动性领域的领导者，我们并不需要自主生产电池电芯。”
虽然博世没做电池，但是博世做了其他大量工作：1. 提供一整套提升续航能力的方案；2. 建设基于汽车电子编织的动力电池生态圈。
车企一定要做电池的逻辑不成立
动力电池系统是一个复杂的集成件，开发过程大体涉及到九大专业协同作战：电化学、机械工程、电气工程、控制工程、仿真科学与技术、动力工程与工程热物理、材料科学、软件工程、测试仪器科学，需要非常强的技术能力，再加上车企自研电池在成本上要求比第三方电池供应商更低，更是难上加难。
车企可以具备一些中试线或小产线来提升其技术能力和对电池的认知，但高比例的使用自研电池将使第三方电池供应商有所顾虑，对技术的防备性更强，只靠自身的电池开发能力来支撑新电池研发并不一定能让车型更具备竞争力。
车企目前自建电池厂主要驱动力是现有动力电池价格高企，但这是由前端材料市场造成的，并不是电池企业本身造成的，未来两年随着电池企业新建产能及在供应链方面布局产能的释放，市场供应将更加丰富，自建电池厂的相对竞争力将进一步弱化，但由于自身市场的局限性，将加剧其可能变成一个包袱而不是优势。
如今动力电池电芯产品相对成熟，能量密度已经触碰到了现有材料物理性能的极限，开发难度和成本相对之前指数级上升，目前各大动力电池厂商的主要工作是产业化量产降本以及完善性能与稳定。但电池Pack层面还有很多可以优化改善的地方，而且Pack研发的门槛相对也低，车企介入Pack研发是个不错的选择。
此外，各大头部动力电池企业都建立了强大的专利壁垒，比如宁德时代这两年就对多家电池企业发起了专利战，车企想要自研电芯，专利壁垒是个绕不开的坎。
最后
我始终认为车企应该与目前动力电池头部企业紧密合作，包括且不限于包产线、参股、合资等方式。专注BMS、系统集成技术，把精力放在研发适销对路的车型上，而不是去投资建设电池厂。毕竟无论是中创新航，还是宁德时代供应电池，也没影响广汽埃安销售上量呀！
车企一定要自建电池厂的话，最多自建中试线或小试线来提升对电池的认知，或者建设自身需求的一部分产能补充市场需求，保持大部分份额的多样性和灵活性，以保持车型的竞争力，这样更加符合商业的本质。
（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关
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