导读
今年以来，电池原材料价格上涨，带动电池价格上涨，直接影响动力电池企业利润，间接传递到电动汽车企业，影响其销售与企业利润，整个行业只有极少数拥有矿资源的企业盈利。但这种大环境下，仍有车企迫不及待跳出来宣布要自造电池，让业内专家大跌眼镜，让资本与媒体既兴奋也疑惑。
笔者选择了几家有汽车业基因的典型动力电池企业进行分类分析与研究，以供业内人士与投资圈参考。
比亚迪从3C电池起步到电动汽车全产业链领先，用了整整28年！
作为最早涉足新能源汽车的品牌之一，比亚迪最早的主要业务是电池研发和生产。王传福于1994年11月18日在深圳布吉的冶金大院创立比亚迪科技，开始自主研发、生产电池。从生产消费3C用电池到涉足动力电池、储能电池；从专注电池业到在一片反对声中收购秦川汽车进入汽车业；从制造燃油车到研发纯电动车与DMI混动技术；到了合适的时间点停产燃油车，纯电动与DMI混动车型双双发力，滚动发展。2022年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车在江苏常州基地下线，用了整整28年！
现在汽车业把比亚迪列入案例分析，源于2003年王传福决定下重注，以2.7亿元的价格收购秦川汽车，转型汽车业，从此比亚迪与王传福与汽车业正式结缘。那时的比亚迪，已经在消费3C充电电池的镍铬、镍氢、锂电池领域分别做到了全球第一、第二、第三，那时比亚迪主攻手机领域的所有零部件与生产代工。如果交通电动化时代不来临，比亚迪也将慢慢沦为二流企业，时代造英雄，只有积极拥抱时代，拥抱变化，才能胜出。
2007年8月，在比亚迪汽车深圳坪山基地落成暨中高级车型F6下线仪式上，比亚迪总裁王传福时放出豪言：“比亚迪有三个目标：第一，2020年将是电动车的天下，而比亚迪掌握电动车核心技术；第二，比亚迪将在2015年实现产销量中国第一；第三，比亚迪2025年销售将突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”
2022年11月16日比亚迪第300万辆新能源汽车在常州下线，意味着比亚迪成为首个达成这一里程碑的中国品牌。从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年、从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年，比亚迪在新能源赛道上演全新“加速度”。
王传福在发布会上当场宣布：比亚迪将以颠覆性技术与产品构建全新百万级高端品牌——仰望，将于2023年一季度正式发布亮相首款车型，为用户带来前所未有的极致性能新体验。
回顾复盘比亚迪的发展，和其他许多车企主要依靠上游供应链提供技术不同的是，比亚迪一直致力于把车辆的核心技术掌握在自己手中。经过不断的发展，比亚迪成为了行业中首家也是唯一一家掌握“三电”（动力电池、电机、电子控制系统）核心技术的新能源汽车企业，并且是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。这也让比亚迪在技术上可以说是全面领先国内其他的新势力车企。
动力电池在电动车整车成本中占比巨大，随着新能源汽车补贴不断滑坡，动力电池供应商也面临被迫降价的压力，除此之外，还面临上游电池原材料价格上涨的压力，利润空间正在不断缩小。尽管比亚迪在电池产能和技术方面广泛布局，但过去多年比亚迪生产的电池基本上都是自产自销，比亚迪新能源汽车销量的“波动”，也会极大地影响其动力电池的装机量，电池业务带来的收益似乎明显滞后于竞争对手如宁德时代等。这些因素迫使比亚迪必须做出改变，从封闭体系走向开放，从2018年起开始持续推动电池业务外供战略，目前一汽红旗、中通客车、长安汽车、丰田汽车、福特汽车、PSA、戴姆勒等都有配套。
引用清华大学汽车工程专业章博文的博士论文《电动汽车新进入者领先机理研究》的研究结论：
（1）新进入者取得领先地位的主要原因是与在位者的创新方式不同，主要体现在创新动力、技术模式和商业模式三方面。
（2）在创新动力方面，新进入者的技术商业化动力强于在位者，能更好地从技术研发中获利。
（3）在技术模式方面，新进入者的构架技术更能突出电动汽车在动力性上的技术优势，且构架技术难以被在位者模仿；新进入者更积极地研发并生产动力电池，能够更快、更好地进行车辆和动力电池的匹配，有利于开发出性能更好的电动汽车。
（4）在商业模式方面，新进入者的价值主张更适合电动汽车，吸引了更多购买者；新进入者的价值网络能够快速协调电动汽车业务的资源，促进产品的开发、生产和升级，最大限度地将电动汽车业务的价值留在企业内部；电动汽车产业快速发展的情况下，新进入者的成本结构优势更明显。
（5）在电动汽车产业发展宏观环境持续向好的情境下，新进入者与在位者的创新方式差异会逐渐缩小，新进入者保持领先地位所面临的挑战增加。但是由于在位者受制于燃油车业务，新进入者在当前一段时期内仍有较高可能性保持领先地位。
蜂巢能源以能源为起点出发，敏锐捕捉到机会窗口
2018年，在长城汽车内部进行了一次大刀阔斧的改革，通过这一次改革，原来的长城汽车动力电池事业部，从长城汽车体系中剥离，独立成立蜂巢能源科技有限公司。
蜂巢能源早期定位是钙钛矿发电+电化学储能+动力电池三合一的能源企业，到了2019年11月26日常州金坛工厂投产，定位改为“独立第三方车规级动力电池企业”，面向国内和全球的整车企业开放，同时确定了无钴、方型叠片工艺的产品战略，三年来一路升级迭代，成绩显著。
蜂巢能源种子轮、天使轮融资实际上是由长城旗下的投资公司完成的，长城汽车既给钱还给了基础订单，这是其他创业团队不具备的优势，是蜂巢能源能够迅速成长的主要原因，但也有同样有此优势的车厂自产电池团队跑不出来，团队是核心因素，最为关键是精准把握时间窗口利用资本做大实业。
蜂巢能源同时大力开展全球产业布局，发挥产业链链主作用，引领构建富有生机的健康产业生态。当前公司业务已覆盖乘用车、商用车、储能、船用等领域，已经进入动力电池国内前六、全球前十的行列。蜂巢能源的科创板IPO招股说明书显示，与长城汽车的关联交易至2022年二季度已降至52.23%。长城汽车的存在决定了蜂巢能源的下限不会太低，但上限有多高，仍要靠自己去市场上拼杀。蜂巢能源的其它客户为吉利汽车、零跑汽车、东风汽车、岚图汽车、小鹏汽车、理想汽车、光束汽车、赛力斯汽车、合众新能源汽车等。
蜂巢能源脱胎于长城汽车的动力电池事业部，是很多人用来做车企自造电池案例研究的典型，认为技术与产品可以追赶，长城能行我也行。但我想说的是：时间窗口是不是还在？回顾复盘蜂巢能源的发展，精准把握时间窗口善用资本做大实业极为关键。
2020年3月启动的对外第一轮融资，到6月份获得第一个外部资本国投招商10亿的投资；到2021年更是以惊人速度完成三轮融资。2月份A轮投前估值126亿，融35亿；7月份B轮投前估值260亿，融102.8亿；到12月B+轮投前400亿，融60亿。投资阵容相当豪华，包括中银投资、深创投、IDG、小米集团、三一重工等，涵盖国家队、国际知名投资机构、产业资本等。
这一过程刚好是电动汽车爆发前夜，优质产能严重不足，资本市场认同动力电池的高科技属性，认为市盈率（PE）估值指标与企业价值指标不存在显著相关性；认为市销率（PS）指标与企业价值指标在初创期、成长期、成熟期都具有显著相关性的过程。历史又一次演绎：时势造英雄，时间不等人的故事。
广汽自造电芯是为了掌握话语权
对于车企来说，把尽量多的核心零部件技术掌握在自己手里就意味着技术优势和安全感，能进一步掌控动力电池供给、价格和技术的话语权。
同时，把尽量多的制造，研发环节掌握在自己手里也意味着更大的成本优势。
从成本来看，动力电池占据了电动汽车超过40%以上的成本，远高于传统燃油车的动力系统占比。2021-2022年，电池上游原材料如碳酸锂等不断涨价，动力电池成本居高不下，也使得不少车企做出了进入动力电池赛道的决策。
10月27日，广汽埃安宣布因湃电池科技有限公司正式成立，该公司由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股，位于广州市番禺区，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。
自此，广汽集团布局电芯蓄谋已久的野心全部呈现：与宁德时代合资、投资清陶、投资中创新航，牵手赣锋锂业、狮溪煤业、遵义能源介入矿产等等，最后自研电芯，自建电芯工厂。广汽埃安的销量猛增带来的自信，以及社会资本的期待，促使广汽布局自造电芯从谨慎走向激进。
蔚来自造电芯是为了不受制于人
公开资料显示，蔚来电池科技（安徽）有限公司于2022年10月成立，注册资本为20亿元，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。此举意味着，蔚来正式介入电池制造环节。
自2019年推出首款车型至今，蔚来在电池供应商选择上绑定了宁德时代。但随着宁德时代一家独大，客户增多，产能超负荷，导致电池订单无法及时供应。坊间流传，为了拿到电池，李斌亲自去宁德时代办公室蹲守一周，效果却不甚理想。
从去年第四季度开始，因被电池供应所困，蔚来交付量开始大幅下跌，甚至被哪吒等二线新势力拉下王座。在2021年第三季度财报会议中，李斌坦言，即便和宁德时代建立了独家的供应合作，电池依然是交付量的一个很大约束。
蔚来长期的车辆毛利率目标是25%，今年二季度，蔚来整车毛利率为16.7%，环比下降1.4%。根据一季度的说法，是由于电池、原材料以及芯片价格上涨造成的。
由此看来，加强电池技术研发、布局原材料、完善车型矩阵，是蔚来打出的应对上游涨价，提升降本主动权的组合拳。
最后
比亚迪全产业链贯穿是一种模式，广汽、蔚来等都想学，个人觉得很难。电池系统是一个复杂的集成件，开发过程大体涉及电化学、机械工程、电气工程、控制工程、仿真科学与技术、动力工程与工程热物理、材料科学、软件工程、测试仪器科学、电力电子十大专业协同作业，还需要有强大的工程能力，比亚迪摸索了整整28年！
蜂巢能源从能源出发，适时独立发展，精准把握机遇利用资本做大实业。蜂巢能源迅猛发展与融资过程，刚好是资本市场对动力电池企业估值从PE估值法转向PS估值法的过程，技术与产品可以追赶，但机会窗口期一过，也很难再学了。这个过程有点像TCL李东生创立华星光电做液晶屏，一旦成型成功，后面的家电品牌创维、康佳等就没机会学了。
交通电动化、智能化是中国汽车产业换道超车、跻身国际一流水平的重大历史机遇，新能源汽车产业链上各企业要发挥各自优势，让资源有效、高效配置，集中精力实现高质量发展才是正道。
（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关
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