从今年3月开始为期三个月停产的广汽三菱，并没有在5月底等来复产的好消息。最新报道称，三菱在中国的停产将继续延长，至于何时能复产，目前还在和广汽商讨，给不出具体时间表。
即便经历了数次“退出国内市场”传闻，三菱汽车都坚定表示不会放弃中国市场。但是眼下三菱在华的处境，和靠机器续命的病人一样，生与死只是拔不拔管的区别，早就没了生存质量可言。对很多像广汽三菱一样处境的合资品牌来说，眼下的中国市场，是“想留，却不能留。”
2019年，广汽三菱的销量回落到了13.3万辆，2020年跌至7.5万辆，2021和2022年继续跌至6.6万辆和3.3万辆，一泻千里。今年前三个月，广汽三菱的累计销量只剩下3969辆，在广汽集团4月的产销快报上，甚至已经不将广汽三菱的产销了单独列出了，因为量小到可以忽略不计。作为广汽三菱唯一的在华生产基地，长沙工厂原本设计的年产能为20万辆，但是按照去年3万多辆的销量规模来看，产能利用率只有3%。
所以今年3月，广汽三菱长沙工厂开始停工，直至5月底，目前来看停工还将继续延长，何时复工复产是个未知数。
截至2022年底，广汽三菱的资产总额为59.61亿元，资产负债达到了59.53亿元，资产负债率高达99%。三菱在中国市场退败的原因，和绝大多数近几年消逝的汽车品牌一样，在燃油车和SUV大火的时候躺着赚钱赢麻了，却没有嗅到危机已经靠近。
一方面，中国品牌迅速成长，不但早已摆脱了对三菱发动机的依赖，在SUV领域也诞生出了哈弗H6、吉利博越等经典车型，抢占了广汽三菱的部分市场份额。而广汽三菱则一直在吃老本，欧蓝德和劲炫投产后N年没有更新换代过，竞争力早已大不如前。直到去年11月，广汽三菱欧蓝德才迎来了换代，但已无法回到当年的销量规模，今年前两个月只卖了不到两千辆。
另一方面，则是错过了新能源汽车的风口。2018年，迫于双积分压力，广汽三菱推出了祺智PHEV，其实就是广汽传祺GS4的改款，甚至连三菱的标都没有挂。
