导读
最近中国新能源汽车发展从电动化阶段转向智能化竞争期，套用一句流行的话就是：极度内卷。内卷之下，一群汽车人发现国内电动两三轮车市场存量有3.6亿辆，每年还新增3000余万辆，盯上了这块市场了，左盯盯右看看，就是想把它换了，为此专门将替换车型起了一个文绉绉的名字叫：用于物流末端配送的商用微型卡车。
有些地方交通管理部门也出台了一些限制电动三轮车路权的政策，更加让这群汽车人兴奋不已。笔者在最近的调研中，看到了很多这样的项目，款式也都差不多，窄体单座，为了装货做得方方正正，有些已经在销售了，有的还在试产中，有的还在申报公告……
2016年新能源汽车推广过程中，笔者亲自实践过，在有补贴的前提下，考虑使用纯电动微型卡车来替代快递小哥的电动三轮车，今天把心得与思考奉献给大家，希望对大家有参考价值。
使用两三轮车最主要考量的是时间成本，然后是使用成本
“物流配送最后的一公里”是消费者与快件真正接触到的物流环节，中间的长途运输与区域短驳的专业物流运输，消费者是感受不到的。通常，一件快递从A点到B点，会经历：快递小哥收取快件-快件发往快递点-快递点完成分拣发往中转场-中转场分拣转往大区转运站-到达目的地所属大区转运站-目的地中转场-快递小哥收取快件-快件配送到门。
“快递小哥收取快件-快件发往快递点”、“快递小哥收取快件-快件配送到门或者丰巢柜暂存”两个环节就是我们说的“”物流最后一公里”，是最耗费时间和人力也是与消费者直接接触的环节。一般情况下，一件快递如果三天可以送达，最后抵达消费者手中的最后一公里可能需要耗费半天的时间，在这半天中，物流移动里程不多，但需要频繁停车、频繁送货，送货效率、时间成本在这里是第一选择，直接影响消费体检与快递小哥的收入。
快递小哥们使用这些小型电动三轮车，在城市里自由穿梭、任意停放，基本不会遭遇堵车、找停车位的烦恼，而且大多情况下，可以直达收件人楼下，可以帮助他们减少大量运输时间、节约体力，从而大大提升最后一公里的工作效率。快递小哥选择电动三轮车，其实主要原因不是原来大家预想的无需驾照。根据我的实践经验与调研，现在的快递小哥大部分都有驾照，真正影响的是使用便捷性带来时间成本的降低与车辆购置成本。
一辆电三轮的价格，少则三五千，多则七八千，而如果替换成电动微卡，购车价格三万元左右，多则七八千，上牌、保险等等又是一笔费用，车辆综合使用成本是电动三轮车的8-10倍。试问这增加的成本谁来承担？快递费涨价吗？更何况快递小哥不是长久职业，大部分从业者将其视同过渡职业。
再看两轮电动车，他们的使用者大多是短途代步，使用者多是城市的底层打工族、急着接送孩子的长辈。他们的路上时间往往非常紧张，两轮电动车既方便又便宜，因此更受他们欢迎。两轮车使用场景与时间也特别集中：上下班、买菜做饭、接送小孩。
时间成本，不仅是工作节奏更快的一线城市底层打工者最重视的问题，也是更广阔地区底层老百姓生存最在意的问题，毕竟更快就能赚的更多。对于他们来说，选择电动两三轮车，尽可能地提高出行效率，已经是他们节约时间成本最划算也最易实现的方式，这也是数以亿计的电动两三轮车用户选择这种出行方式的根本原因所在。
电动两三轮车的全生命周期利用已经闭环
与新能源汽车靠政府推动发展壮大不同，电动两三轮车的兴起与发展完全是市场化运作，其全生命周期闭环管理已经形成，在市场运行中，自发形成一条涵盖产业链上下游的闭环产业链，而且各个环节都在这种运行中实现了市场化运转，这也是两三轮电动车市场不断扩大的根本原因。
目前，电动两三轮车的市场流通非常快捷，不仅是因为其相对较便宜的单车成本更容易被普通老百姓接受，更为关键的是，大量采用铅酸电池、锰酸锂、磷酸铁锂电池的电动两三轮车，在全国范围内都形成了相对流通效率更高的购买、换电、回收再处置网络。在大中小城市的街头巷尾，都可以找到电池换电与处置的网点，这些网点有的隶属于电池厂商，可以直接进入他们的回收再利用网络；有的具备一定的电池维修能力，可以对电池进行简单的维修、再利用。这些可以集中处置的电池，更容易进入再利用环节、甚至报废回收。而且对于使用者而言，几百元甚至上千元的废旧电池处置，能有如此高效的操作方式，为他们带来更便捷的使用体验，免除后顾之忧。
电动两三轮车是底层百姓依靠劳动养活自己及家人的最后保障
2021年7月，北京市公安局、交通委等部门联合发布《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》，明确到2024年1月1日起，违规电三轮禁止上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。违规上路行驶或停放的，执法部门将依法查处。
这个通告是很多想做替换电动两三轮车生意的汽车人的福音与强心针，其实这个通告在几年前深圳也发过，也曾经交警上路严查过，最后不了了之。我们现在连城管都不管小商小贩摆地摊了，你还指望交警帮你去拦电动三轮车？
贩夫走卒、引车卖浆，是古已有之的正当职业。底层老百姓依靠自己的劳动获得报酬养活自己与家人，是一种生存权。对于更多基层老百姓而言，在经济不景气、就业不好的情况下，用几千元买辆电动两三轮车来送送快递送送外卖，是依靠自己的双手在社会上生存下来，这个权利如果都被剥夺，会对社会带来伤害，到后来真正受伤的是剥夺他们权利的人。
以电动三轮车的主要使用者快递小哥为例，其实他们大多具备拥有汽车驾驶证，替换成电动微卡，倒不是证件的问题，而是可以有效规避堵车和停车困扰的电动三轮车更适用真实的工作环境，也可以在很大程度上节省他们的体力劳动消耗，帮助他们更轻松的完成工作。在一些偏远和农村地区，也有部分快递小哥使用汽车配送快递，因为距离较远、路况较好，汽车更能符合他们的使用需求，仅从这一点上就可以看出，适合的才是最好的。对于更多在城市最后一公里从事快递配送工作的快递小哥而言，电动三轮车才是他们的好帮手。
电动两轮车对于底层老百姓的生存则具有更现实的意义。这些底层的打工族，一个月的收入再扣除必要的生活支出后，可能仅够购买一辆2000元左右的电动两轮车，而用一个月收入的代价，换取一辆可以帮助自己节省体力、快速抵达的便捷出行工具，于他们而言是一件值得欣慰的事情。甚至这辆爱车还可以帮助他们在紧张的早晨，兼顾送孩子上学和家长上班的两大重要生活需求，几乎已经成为他们生活中必不可少的保障工具。
在上海打工仔群体中流行着这么一段幽默笑话：“刚来上海第一年的想法是尽快挣钱买辆汽车；买了汽车后的第二年尽量坐地铁；买了汽车的第三年，果断买了电动两轮车”。这反映的就是真实生活场景，因为上下班高峰期实在太堵车了。
最后
尽管有这样那样的问题，但便宜又方便的真实需求，使得电动两三轮车总量不是被减少，而是在完善、在增长，在不断被限制、被规范的过程中，这种符合更多底层老百姓需求的出行工具，快速获得亿辆级的市场份额，且遍布大江南北，充分说明其适用性和实用性。适合的才是最好的！
工程思维的汽车人，盯上电动两三轮车市场无疑是看上这个亿辆级市场的广阔前景，但在考虑替代的时候需要系统性思维，忽略了使用者的真实需求，想要完成替代是万万不能的。
（本文作者顾国洪为工信部江苏大学新能源汽车专精特新产业学院副院长、国内唯一担任过动力电池、电驱动、纯电动汽车销售高管又回归产业研究的实战派专家）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关