导读
2023年，疫情后时代开启，我们渴望一切恢复到疫情前的状态，新兴而蓬勃的锂电市场让人向往。年初动力电池有点卷，大家都在消化库存，寄希望储能可以分担些，所以年初“储能的盖子还没有打开，一旦打开如何如何”的言论充斥网络与各种大会，储能展览会人山人海，各路神仙都要来攒个储能局。
到了2023年底，“储能新鬼故事：没订单“又引起从业者的广泛焦虑。时间过得真快，一眨眼就到了2024年。别的行业要面对“复杂”与“未知”叠加的挑战环境，我们行业其实更简单一些，就是需要回归基本面，一切以客户为中心，做好自己力所能及之事，并安好自心，自我驱动组织韧性发展。
《电车商业研究》更愿意与行业里的企业家同命运共呼吸，专注大时代背景下，在产业链里奋斗的企业家如何把握机遇、规避风险、生存与发展壮大。
纯电动与插混、增程式各半趋势明显
一，按技术采用生命周期理论分析，新能源汽车已经连续跨越2.5%的创新者、13.5%的早期使用者两个阶段以及死亡之井，进入新的早期大众阶段（34%）。这个阶段的人群只关心需求，不关心技术。所以，相对于现有产品，新技术必须有明显优势，并被反复验证是稳定可靠的，他们才会购买。
这个阶段出现一个很明显的现象：插电混动与增程式殊途同归，插电混动（PHEV）与增程式混动（REEV）的装机电量趋同，纯电续航里程趋同，合并销量增速已经连续4个季度超越纯电动，成为推动整个新能源汽车市场增长的核心驱动力。
二，从工业发展历史角度分析，对绝大多数传统车企而言，纯电动化将使其发动机和变速箱的优势全面丧失，因此PHEV是一个很好的延缓生命周期的技术方向。
三，从战略层面考量，美、日、欧各国政府有在汽车工业保留部分军工制造能力的思考，不单纯在交通层面思考问题。据可靠消息，美国、日本内部已经明确了将PHEV作为汽车业主要发展方向。
《电车商业研究》小结
从大趋势上看，在一段时间之内，中国新能源乘用车市场，插电混动(PHEV)与增程式混动（REEV）殊途同归后的占比还将会增加，将逐步向50%逼近，而且这个比例很有可能在2024年就实现。海外市场除了欧洲可能电动化更加激进些外，其他地区大概率会跟中国汽车产业发展情况类似。
储能市场：户储消化库存，大储要真正运行，工商业储能增长
电化学储能本质上是一个储能的能量的储存过程，最核心的零部件还是电芯。动力电池产能建设、质量改善为储能提供了一个很好的产业基础。
一，众所周知，在2022年以前，户储是一块有利可图、稳定增长的细分市场。到了2022年，俄乌冲突给国际能源市场带来了波动，欧盟交易电价涨近3倍。无法获取稳定廉价能源的恐惧，造成了欧洲分布式能源市场需求的暴涨。
欧洲猛增的户用储能市场需求，加上国内动力电池头部企业排位赛的基本结束，两项因素叠加，使得户用储能成了国内电池企业必争的市场，原先在此细分领域耕耘的企业也寸步不让，争完欧洲争非洲，大家争相发货到港销售。
由于前期需求量高速增长，让出货方对市场预期过度乐观，无序扩张的产能、同质化的产品使得产业链价格波动严重。
据标普全球（S&P Global），2023上半年全球户用储能系统（电池）出货量约11.3GWh，对欧洲出货量约6.3GWh。2023上半年欧洲整体储能市场增长约5.1GWh，二季度末市场已基本消化掉2022年底库存(5.2GWh)，剩余库存约6.4GWh，约欧洲户用储能市场8个月装机量，库存水平仍处于高位。目前看，需要到2024年初才能实现库存出清。
据《电车商业研究》不完全统计，欧洲市场来着中国的户储产品库存消化需要半年左右；非洲市场来自中国的户储产品库存消化至少需要一年以上。
二，我们国家现在储能的爆发是基于“十四五”新型储能规划新建电站必须配有10-20%的储能装置，这会带来两个问题。
第一个问题，很多发电企业把配储作为一个沉没成本，因为现在利用率非常低。按照能源局去年公布的数据，储能电站使用利用率只有6.1%。缺乏成熟的盈利模式、安全、技术以及建设流程不满足相关标准和规定等因素，导致已建储能电站大量闲置。
第二个就是我们国家很多这种储能电站，实际上是招标机制，招标制有个锚定效应，就是上一个招标多少钱中标，下一个再招标时，为了拿到这个标的，就会在上一个招标价格下再降价，就造成价格陀螺式下跌。
《电车商业研究》发现这样下去会变成“储能非常卷”，最后就是价低者中标，这会造成劣币驱逐良币，真正有能力投入研发的企业无法中标，也不能形成价格优势。对于用户方来说，反正是沉没成本，我只要能并网就可以。国家已经开始意识到这个问题，估计2024年上半年要出台各种政策促进各个电站真正使用储能装置，下半年大储会更加良性化发展。
三，工商业储能是指写字楼、工厂、园区等用电侧配备的储能设备，其主要实现的目标包括自发自用、作为备用电源，提升用户供电可靠性及用能质量；峰谷价差套利、参与电力市场等获取收益。
工商业储能归属于用户侧储能，储能产品以直销为主，面向的终端用户使用场景和需求多样，存在定制化程度高、安装环节繁琐、专业性强的特点，优秀储能厂商将会一站式解决这一难题。
目前电池成本下降，收入端多重利好，补贴政策逐步健全，苏鲁浙粤率先迸发，全国多地已具备可观经济性。长期来看，电力市场化、虚拟电厂为工商储发展带来可持续性支撑。
工商储与大储共用同款电芯，电池厂加速布局储能电芯，大容量电芯正成为竞争核心。各逆变器厂商也加速推出新品入局工商储。随着2024年工业经济稳中向好，工商业储能有了更大的发挥空间。
《电车商业研究》小结
由于运输与安装便利性的要求，工商业储能与大储越来越走向标准化，20尺5MWh标准箱将成大储与工商业储能主流。不管你电芯是全域短刀、还是问顶、顶流、560、1130，最后我认为都会标准化为20尺标准箱。
户用储能生意本质上是类似空调生意，是面对个人消费者的生意，由供需关系决定。目前俄乌冲突带来的影响慢慢在消化，天然气价格在下降，供应也趋稳定，户用储能需求不再强烈，给消化库存带来了压力。
锂电池：动力电池由大变小、储能电池越来越大
一，目前乘用车高端产品市场，开始流行800V高电压产品，以实现更高的充电速度，提升消费者体验。但是由于平台电压的翻番，在电量变化不大的情况下，单体电芯容量由大变小。
另外由于REEV与PHEV的崛起，2024年可能会拿下新能源市场半壁江山，所配套的单体电芯容量也变小了。
2019年，蜂巢能源推出400-600mm的短刀电池后，业内企业纷纷跟进改善。近期发布的因湃P58电芯和极氪金砖电池采用的都是类似短刀的长薄形电池。长薄形电池已经成为被行业认可的主流产品之一。
二，在2022年，储能电站常见单体电芯容量为280Ah；到了2023年初，中创新航率先推出314Ah；到了年中，瑞浦兰钧推出问顶320Ah；到了年尾，亿纬锂能推出了560Ah，海辰推出了1130Ah。
根据中国科学院院士欧阳明高领导的国家电池安全实验室研究，单体小容量的磷酸铁锂电池比三元电池安全，但是大容量尤其是超过300Ah的电池，内部温度可以超过800度，超过了磷酸铁锂正极分解温度，不一定比三元电池更安全。
当大容量储能电芯成为电池企业押注的主要技术路线时，谁来为安全问题兜底呢？业内人士都比较担心，普遍能接受的单体电芯容量为314-320Ah。
《电车商业研究》小结
由于应用端发生的变化，带来了单体电芯容量的变化，那么原先建设的产能用在哪里？生产线改造还是产品继续生产找新的销路？在建产能、在造设备如何处理？需要企业家尽快决策。
企业家功不可没，但要注意现金流、资产安全
锂电池最早是从消费3C类电池应用，转到汽车与储能领域的，这个过程是全方位升级的过程，需要从性能、安全性、可靠性、耐久性、成本等全方位升级改善。在这近20年的过程中，中国企业不断探索，不断创新，使得锂离子电池能够成为车规级与集装箱式储能的终极形态。
在材料体系上，从早期的钴酸锂走向了三元、磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、无钴等并存的阶段，目前正在向半固态、固态方向发展。
在电池系统创新方面，从CTP到CTB，再到CTC，电池系统不断简化，系统层面的能量密度和安全性在不断提升，同时电池和整车的紧密度也在逐步提升。
在电池结构创新方面，中国企业还在不断优化电芯生产工艺、设备等。
例如，宁德时代的方形卷绕、比亚迪的刀片、蜂巢的短刀、瑞浦兰钧的问顶等等。
除此之外，电池企业仍然在优化电解液、正极、负极以及隔膜，提高导电性等性能。目前，磷酸铁锂电池的快充性能，已经能将充电倍率推到4C左右。
正是中国企业更加开阔的思路，将几乎停滞的电池技术不断向前推进可见，中国电池企业和企业家仍然在创新的道路上不断奋进，持续不断优化电池的性能。
在这个可喜过程中，《电车商业研究》还是提醒企业家2024年特别关注现金流的安全健康，尤其要关注经常性支出与经常性收入之间的差额；其次要关注建成与在建产线能够生产的型号是否对路？能否达产？
记住：不能生产销售对路的生产线，在财务账面是资产，但其实是有毒资产，本质上是债务。
最后
2024年，汽车企业正式进入对动力电池的主导阶段，车企纷纷入局下场自造电池，再加上比亚迪突飞猛进，赛道越来越拥挤，第三方存在的价值就是成本比车企自研成本低，一致性、直通率、成本控制做得更好才有出路。
2024年，户用储能的市场主要还是在海外，除了消化库存，还是要努力拓展；工商业储能由于电池成本下降，商业机会上升，应该是2024年该努力的方向；大储在上半年可能主要是让原来建的项目运营起来，下半年新增机会才会多起来。
总之，2024年，可以被称之为“确定的年份”，就是忘掉赌性坚强，回归商业本质。
（本文作者顾国洪，国内唯一担任过动力电池、电驱动、纯电动汽车销售高管又回归产业研究的实战派专家，目前担任江苏大学新能源汽车专精特新产业学院副院长）
本文只是笔者个人理解仅供参考，由此做出的投资决策与本人本文无关！