近些年很多人在问，为什么我国乃至全世界都要大力发展新能源？借引欧阳明高院士前不久的观点：纵观人类历史，人类第一次会用火，学会了烤肉，让人类站在了食物链的顶端。第一次能源革命，动力是蒸汽机，能源是煤炭，交通工具是火车，它带动了第一次工业革命。第二次能源革命，动力是内燃机，能源是石油和天然气，燃料主体是汽柴油，交通工具就变成了汽车——这大概是在100多年前实现的。
现在，我们正在经历第三次能源革命。这一次，我们将以可再生能源为主体，以各种电池为主要动力，能源载体将会是电和氢，新的交通工具是电动汽车。我们认为第四次工业革命将是在此基础上引发的，那就是以可再生能源为基础的绿色化和以数字网络为基础的智能化。
新能源车作为电子产品，而非机械产品，产品属性不同会带来截然不同的商业模式。新能源车作为电子产品的属性展露出来的商业特性：智能化、数字化及与电子消费品领域类似的头部效应。我们看到，在生产制造领域的头部效应目前已经极其明显。整个2022年，我国动力电池装机量前五名占据了85%以上的市场份额，而在汽车消费市场，排名前五的新能源厂商同样占据了80%以上的市场份额。这一点，跟我们当前的智能手机等电子产品展现出来的头部效应已经极其相似。从供应链到制造到流通到后市场的链条更短，集中度更高。未来，无论从生产制造还是到流通，还是到售后领域，燃油车百家齐放的时代即将结束，我们将迎来更多元化，更加细分的各领域多寡头时代。
聊完大的发展方向，我们来看看数字化会给新能源的售后领域颠覆性的变化。
第一，数字化将带来新能源售后零部件供应链体系的变革。首先，传统的燃油车有两万个零部件，所以目前服务于燃油车的零部件平台多数都是围绕着SKU来建立的商业模式，存在原厂件、副厂件、拆车件等等各类交易平台。但是在新能源汽车零部件不到燃油车的三分之一，甚至到了2025年，新能源车的零部件有可能会降到3000个以下，而且高度的集成性直接导致新能源核心零部件——可替换的三电系统目前成为了新能源售后维修的供应链最大的痛点。特别是电池模组因为产品迭代太快且目前供不应求，所以很难有原厂件，而电子产品的一致性又不可能有副厂件这个品类，所以一定程度上带动了电池回收拆解匹配的新能源售后核心零部件的怪现象。所以，要做好新能源的零部件供应商，要开始更纵深的去寻求突破。
第二，数字化将带来新能源售后作业流程的变革。原本传统的燃油车行业里，只有车辆坏了，送到店里经过检修，我们才知道车辆的问题出在哪。但现在，新能源已经可以实现线上检测，车还未到店，车辆本身存在哪些问题多数都可以通过系统检测得到。车还未到店，售后门店就已经可以针对性的着手准备零部件，工位，修理工等等了，这将大大缩短我们原本的作业流程，提升效率。
第三，数字化将大大改变新能源售后的获客方式。原本汽修行业的获客方式多数为坐销：即客户上门了才知道有什么车修，然后又是传统的作业流程来一遍。设想一下，如果售后门店的会员系统里所有我们服务过的客户车辆现在的车辆状态数据我们都知道，包含有什么故障，有什么隐患，我们是否可以提前联系我们的客户呢，这又是一种新的获客方式。而且加上前面作业流程的变革，这其实是给汽配零部件仓储的数字化提供了理论上的可能。
第四，数字化将对电池回收业务带来一场革命。很多人觉得电池回收很难，其实电池回收跟传统的二手车是很类似的。一、我们需要解决评估的问题。一块电池放在我们店里，黄牛过来说5000块，其实我们自己也不知道贵了还是便宜。但现在电池本身的价值其实很简单的，要么作为废料，要么作为梯次利用，这都有市场公允的价格，而怎么分类评估，现在市场上已经有数字化的系统可以直接结合着一块电池历史的使用数据和当前的状态进行评估了，然后才是卖给谁，怎么合规的卖的问题，这里我们就不展开赘述了。
总之，数字化给新能源售后领域带来的变化会体现在很多面上，未来新能源售后的可能不再会是像燃油车那样多个业务点并行的形态，而是集合了维修、回收、数字仓的能源综合循环的状态。
最后，让我们探讨一个很敏感的问题：电池厂的授权是不是对于新能源售后维修的一次割韭菜？我们先看新能源车的动力系统是怎么形成的，由最初的电芯，变成模组，模组串并联成为电池包，最后集成在底盘，变成了新能源车辆的动力来源。但是，就目前来看，随着新的车身电池一体化结构技术的大量应用，电芯将直接集成在底盘上，不再有模组，不再有电池包。在这样的情况下，电池厂本身由一个电池总成提供商变成了一个电池零部件提供商。原本所谓的授权维修点拆开电池包，更换模组就变成了一个转运点，且授权维修的主导权又再一次回到了主机厂体系。那么，当前的电池厂授权体系是否真有现在看起来那么美好？
作者简介：傅荣澄，常岳新能源创始人